Немецкие «Фольксвагены», «БМВ» и «Мерседесы» в ближайшее десятилетие уступят дорогу китайским и американским машинам, а европейские гиганты покинут элитный клуб мировых автопроизводителей. Шансы такого развития событий — 50%, полагает глава Volkswagen Герберт Дисс, недовольный новыми, более жесткими требованиями Евросоюза сократить выхлопы к 2030 году, пишет BBC.
Голос Дисса влился в стройный плач руководителей европейского автопрома, которые жалуются, что политики и чиновники в ЕС излишне чутки к требованиям климатических активистов, но глухи к нуждам промышленности.
Экологи говорят, что автопроизводители лукавят.
Разделит ли Вольфсбург судьбу опустевшего Детройта и от чего это будет зависеть — разбиралась Русская служба Би-би-си.
В погоне за Tesla
«Такую отрасль, как наша, можно уничтожить значительно быстрее, чем многим хотелось бы думать, — сказал Дисс в интервью немецкой газете Süddeutsche Zeitung. — США и Китай рассчитывают подорвать наши доминирующие позиции за счет автомобиля будущего. Я оцениваю наши шансы удержать лидерство как 50 на 50».
«Посмотрите на автопромышленность Италии или Великобритании: там практически ничего не осталось», — сказал он газете, после чего выступил в том же духе на конференции в Вольфсбурге, где расположена штаб-квартира концерна, предупредив, что город может повторить судьбу Турина и Детройта.
- Детройт: крупнейшее банкротство в истории США
Дисс винит во всем Евросоюз, который требует от своих автопроизводителей резко сократить выбросы углекислого газа у новых машин. Это невозможно без увеличения доли гибридных и электромобилей, а это затратное дело: автоконцерны вынуждены вкладываться в разработку новых технологий и перепрофилирование производства.
Каждая модель без двигателя внутреннего сгорания приносит им меньше дохода, поскольку в Европе нет мощностей для производства батарей, подобных гигафабрикам в Азии и в США, где в итоге оседает значительная часть прибыли.
Кроме того, дороговизна электромобилей и недостаток станций для подзарядки отталкивают потребителей, что еще больше угнетает продажи, выручку и прибыль. Все это в итоге может разорить европейских автопроизводителей, переживает Дисс.
«Темп и последствия подобной трансформации едва ли выносимы», — сказал он.
Однако цели сократить выбросы к 2030 году были обозначены давно, и компании знали, к чему готовиться. Вновь поднять шум и начать жаловаться их заставил октябрьский поворот: Европарламент решил, что электрификацию всех машин стоит ускорить.
Испорченный праздник
До начала октября предполагалось, что автопроизводители в ЕС к 2030 году должны будут сократить выбросы углекислого газа всех новых машин на 30% от уровня, на котором они окажутся в 2021 году.
Автопром просил не спешить и ограничиться 20%, но Европарламент не послушал и в начале октября поставил более амбициозную цель — 40%. Неделей позже министры экологии 28 стран-членов ЕС предложили компромисс — 35%.
Чтобы достичь этой цели, выпускаемые в Европе легковые машины должны в среднем потреблять примерно 2,5 л топлива на 100 км, тогда как сейчас расход вдвое выше — 5 л бензина и 4,5 л дизеля. Без массового выпуска электромобилей это невозможно.
Новость застала топ-менеджеров автокомпаний на Парижском автосалоне. И испортила им праздник.
«Ни одна отрасль промышленности в истории не сталкивалась с такими драконовскими требованиями сократить выбросы», — сказал Дидье Леруа, президент европейского подразделения японской Toyota.
Его слова приводит газета Financial Times, и она же цитирует Карлоса Гона, главу альянса Renault, Nissan и Mitsubishi — крупнейшего в мире продавца электромобилей и главного конкурента Toyota и Volkswagen за звание ведущего автопроизводителя планеты.
«У нас есть сборочные мощности, но не хватает батарей. Мы уже сейчас оказались в ситуации, когда предложение отстает от спроса», — сказал Гон.
Новые цели лишь усугубят проблему. По словам Дисса, чтобы сократить выхлопы на 30% за десятилетие к 2030 году, каждый третий сходящий с конвейера автомобиль должен быть полностью электрическим, а если на 40% — каждый второй.
Европейским компаниям приходится тягаться с конкурентами из Азии и США, где требования мягче, а в дискуссиях об изменении климата голоса скептиков и промышленников звучат громче.
Вредные выбросы в Европе — одни из самых низких в расчете на душу населения, и в 2015 году на страны ЕС пришлось лишь 10% эмиссии парниковых газов в атмосферу Земли. И только 15% выбросов углекислого газа приходится на легковые машины и минивэны, правда они — главный источник загрязнения воздуха в городах.
Мир договорился бороться с глобальным потеплением еще в 2015 году, подписав Парижское соглашение, на основе которого и были разработаны европейские цели. Однако в начале октября вышел фундаментальный доклад, в котором ученые предупредили: планета нагревается быстрее, чем мы думали, и чтобы избежать катастрофы, придется резче сокращать выбросы, несмотря на гигантскую цену для мировой экономики.
Что и сделал Европарламент, решив повысить планку до 40% с 30%. Теперь Еврокомиссии предстоят переговоры с законодателями, чтобы к началу 2019 года сойтись где-то между предложенным министрами 35% и депутатскими 40% и закрепить новые нормативы.
Экологи увидели в противостоянии руку автомобильного лобби.
«Решение правительств стран ЕС (требовать 35% в пику 40%) — разочарование для всей планеты. Оно показывает, как далеко Еврокомиссия и некоторые государства ЕС отступили с позиций лидеров в борьбе с изменением климата, поставив на первое место интересы автопроизводителей», — сказал Грег Арчер из европейской неправительственной организации Transport & Environment, проводящей кампании за экологически чистый транспорт.
«Но борьба не окончена. На предстоящих переговорах с Европарламентом еще есть шанс добиться амбициозных целей».
«Дизельгейт»
В общественной дискуссии о вредных выбросах голос Volkswagen звучит неубедительно после «дизельгейта». В 2015 году выяснилось, что на 11 млн дизельных автомобилей концерна стояло программное обеспечение, которое занижало данные о выхлопе вредных веществ.
Скандал уже обошелся Volkswagen в 27 млрд евро, но это не помешало компании заработать в прошлом году более 11 млрд евро чистой прибыли при обороте в 230 млрд евро и продать более 10 млн машин всех своих марок, от «Сеатов» и «Шкод» до «Поршей» и «Бентли».
Но пятно на репутации осталось, а штрафы продолжают приходить. Назначенному в апреле этого года Диссу еще долго придется разгребать последствия. Только на этой неделе дочернее подразделение Audi согласилось заплатить 800 млн евро, чтобы урегулировать претензии немецких прокуроров. Глава Audi Руперт Штадлер с июня находится под арестом.
Скандал резко подорвал интерес к дизельным автомобилям в Европе, где, в отличие от США и Азии, их активно продвигали как более экономичную и чистую альтернативу бензиновым. Их доля в общих продажах сокращается, а значит, растет средний выхлоп парка новых машин — и тем сложнее производителям снизить его до целевых значений.
Пострадал и имидж автопрома в целом, поэтому отрасли как никогда сложно публично выступать против ужесточения экологических норм. Однако к ней прислушиваются политики — немецкое правительство Ангелы Меркель активно выступало против попыток Европарламента повысить целевые показатели сокращения выбросов к 2030 году.
На самом деле автомагнатов не любит никто, сетует Дисс.
«Мне кажется, что автомобильную промышленность напрасно выставляют в дурном свете, в том числе, политики», — говорит он.
Глава Volkswagen приводит в свою защиту план компании инвестировать 34 млрд евро в чистые технологии и показывает пальцем на энергетиков, которым власти разрешают рубить леса, выкапывать уголь и жечь его на электростанциях.
Однако статистика ЕС рисует несколько иную картину: тогда как промышленность, сельское хозяйство и энергетика стабильно сокращают выбросы, лишь одна из всех отраслей экономики заметно тормозит процесс — и это транспорт, в котором львиную долю занимают легковые и грузовые автомобили.
Битва прогнозов
В соревновании за симпатии чиновников и общественности автокомпании активно задействуют свой главный политический козырь — угрозу сокращений.
На трех сотнях автозаводов в 27 странах ЕС заняты почти 3,5 млн человек.
Только Volkswagen лишит работы 14 тысяч человек к 2020 году из-за перехода с двигателей внутреннего сгорания на электромоторы, сказал Дисс на конференции в Вольфсбурге, передает агентство Рейтер.
Дальше — хуже.
«В течение десяти лет наши заводы лишатся четверти рабочих мест — примерно 100 тысяч», — сказал он.
Пустые страшилки, парируют противники из лагеря экологов и указывают на альтернативные точки зрения, согласно которым гораздо большую угрозу занятости представляет автоматизация. В октябрьском докладе компания PwC предрекает автопрому потерю более половины рабочих мест по этой причине.
Но и это не беда, решили ученые, нанятые еще одним фондом борьбы с выхлопами — European Climate Foundation.
В их исследовании утверждается, что несмотря на потерю рабочих мест из-за автоматизации и перепрофилирования автозаводов, общий эффект от технологической революции в автомобилестроении в связи с ужесточением экологических требований окажется положительным и к 2030 году занятость в европейском автопроме увеличится на 200 тыс. человек.