Причиной сложившейся ситуации стало то, что Росавиация зимой — весной этого года начала требовать от российских авиакомпаний сертифицировать в России изменения в конструкции иностранных самолетов, зарегистрированных в иностранных реестрах, в основном на Бермудских островах, утверждают источники, близкие к Минтрансу, и сотрудники нескольких авиакомпаний. Подобные изменения перевозчики вносят «под себя» в бывшие в употреблении лайнеры, которые берутся в лизинг на вторичном рынке.
Чаще всего происходит перекомпоновка салона, например уменьшается количество мест в бизнес-классе и увеличивается вместимость эконом-класса, сокращается количество кухонь, может измениться количество радиостанций.
Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции, к которой присоединилась Россия, сертифицирует такие изменения страна его регистрации, т. е. Бермуды или, реже, Ирландия. Она же отвечает за летную годность лайнера. Однако Росавиация, получившая с 2015 года от правительства полномочия по сертификации, в этом году стала требовать, чтобы изменения были сертифицированы в России.
Федеральное агентство воздушного транспорта выдвинуло такие требования после проверки Генпрокуратуры. В надзорном ведомстве сочли, что Чикагская конвенция в данном случае не действует, и за летную годность этих судов и безопасность сделанных изменений должна отвечать именно Росавиация, говорит топ-менеджер российской авиакомпании.
При этом Чикагская конвенция, как международное соглашение, имеет приоритет над национальным законом, и по ней изменения в конструкцию сертифицирует страна регистрации, указывает источник, близкий к Минтрансу. Росавиация отвечает только за суда в российском реестре — это часть лайнеров отечественного производства SSJ100 и советские Ту-154 и Ту-204/214.
По идее, надо или останавливать все самолеты, или признать, что требование Генпрокуратуры и Росавиации избыточно, говорит источник в одной из авиакомпаний. Сейчас получается, что «кошмарят» отдельные авиакомпании, констатирует он.