В 1959 году колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду.
По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.
В середине прошлого века интерес исследователей разных стран к Антарктиде резко возрос.
По соглашению 1955 г. территория Шестого континента была разделена на «сферы влияния» между 12 государствами, которые начали создавать научные станции и проводить глубокие исследования. Советскому Союзу достался восточный сектор, а самую «макушку» земного шара – Южный Полюс заняли американцы.
Правда, оговорив при этом, что всегда рады видеть там гостей из СССР.
Конечно, таким приглашением было грех не воспользоваться, но для этого требовались соответствующие транспортные средства…
В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ.
К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км.
В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах.
|
На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду с танками выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение «Изделие 401», проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.
В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – «Изделие 401А». Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не «задыхаться» в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.
Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.
Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано «Изделие 404С». Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название «Харьковчанка»? Выгрузка «Харьковчанки» с дизель-электрохода «Обь» в Антарктиде.
|
|
Это монументальное сооружение (длина – 8,5 м, ширина – 3,5 м, высота – 4 м) весом 35 т могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30° и тащить за собой 70-тонный прицеп. «Харьковчанка» могла и плавать, правда, погружаясь только на пол кабины. Сама кабина имела площадь в 28 кв. м и высоту 2,1 м. Жилой салон был рассчитан на 6-8 спальных мест. Из этой кабины, подняв люк, можно легко добраться до двигателя. Таким образом, устранять некоторые неисправности двигателя можно, не выходя из машины. Ремонт в тепле – вещь, конечно, хорошая, но дизельный двигатель в жилом помещении все же плохо. Поэтому через 10 лет появилась «Харьковчанка-2», больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу.
«Харьковчанки» очень хорошо приспособлены для походов вглубь холодного континента и в труднодоступные места. Такие походы – настоящая кара для механиков, ведь при всем уважении к конструкторам, в леденящих условиях Антарктики машины довольно часто выходят из строя. В мороз и обжигающий ветер они вынуждены часами заниматься заменой узлов, причем некоторые операции приходится выполнять голыми руками. К тому же на больших высотах (около 3000 м – для центральной части континента это типичная высота) чувствуется нехватка кислорода, отчего физическая работа быстро вызывает утомление и головокружение. Кроме того, преодолевая каменные заструги, тягачи и сани то резко наклоняются вперед, то приобретают большой крен вправо или влево, иными словами испытывают замедленную качку, поэтому внутри кабин надо все крепить, как в каюте корабля.
В груженом варианте тягачи двигаются, как правило, на первой передаче со скоростью 5 км/ч. На наиболее тяжелых участках трассы сани иногда приходится тащить двумя тягачами. В этих условиях машины расходуют очень много топлива. В любом антарктическом караване топливо составляет почти 75% груза. Конечно, нет нужды везти все это топливо, поэтому часть саней с топливом и тягачи оставляются в определенных точках маршрута, чтобы взять их на обратном пути. «Харьковчанки» служили в Антарктиде без малого 40 лет и ничего лучшего до сих пор не создано. Так утверждать позволяет хотя бы тот факт, что в 1967 году прошлого столетия на этих машинах был достигнут Южный полюс относительной недоступности, с тех пор там не бывал больше никто!
В 1975 году в Антарктиду были направлены вездеходы «Харьковчанка-2». Благодаря капотной компоновке повысился комфорт в салоне и улучшился доступ к двигателю.
Перед Четвертой советской трансантарктической экспедицией была поставлена грандиозная задача: стартовав из Мирного, пройти станции Комсомольская и Восток, а затем достичь Южного Полюса…
Суда этой экспедиции прибыли в Антарктиду под новый, 1959 год. И уже 10 января караван, состоящий из трех вездеходов «Харьковчанка», двинулся в направлении к Комсомольской. На буксире у каждой машины имелось по два груженых санных прицепа. Дело в том, что было получено задание: попутно завезти на эту станцию все необходимое для зимовки, и в первую очередь горючее. Пройдя 975 км, колонна достигла цели, и здесь тягачи поставили «на отдых»: нужно было дождаться прибытия второй колонны экспедиции.
По разным причинам второй караван вышел из Мирного только 27 сентября. В его составе было пять тягачей АТ-Т. Вместе с этой колонной ехал и начальник транспортного отряда экспедиции Виктор Чистяков.
Много лет спустя мне посчастливилось разыскать этого интересного человека. Виктор Федорович, инженер харьковского Завода им. Малышева, внесший большой вклад в создание «Харьковчанки», дошел на ней до Южного Полюса. Он рассказал мне немало интересного о легендарном переходе и подарил несколько, может, и не слишком качественных, но поистине уникальных фотографий.
Виктор Чистяков у «Харьковчанки». Мороз – за 70 (!).
Уширители гусениц обрезают автогеном.
Виктор Чистяков возле тягача АТ-Т.
Виктор Федорович вспоминал: «На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех «Харьковчанок» и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.
Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной «Харьковчанке» вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк».
На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.
Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух «Харьковчанок» (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.
«Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.
Колонна достигла станции Амундсен-Скотт. Здравствуй, Южный Полюс!
Дозаправка «Харьковчанки» топливом.
Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока – «полетела» первая передача на моей «Харьковчанке». Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали – максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…
Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!».
На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. «Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря».