В 1935 году, после вооруженного конфликта с Китаем, несмотря на победу советской армии, важнейшую часть Транссиба – КВЖД – пришлось все-таки уступить китайцам (а по сути, японцам, которые диктовали здесь свои правила игры), и пропускная способность дороги упала еще сильнее. Уязвимость Транссиба росла на глазах, и поэтому не удивительно, что с плана по строительству северного транссибирского пути снова решили сдуть пыль. Но от этого он не стал выглядеть яснее.
Экспедиции, которые должны были пройти по сопкам и болотам, чтобы проложить маршрут будущей трассы, хотя и комплектовались теперь самоотверженными бойцами железнодорожных войск РККА, как и в царские времена, приходили к унылому осознанию невозможности проложить по этим местам даже приличную тропу для лошадей. Иногда уходили дни и недели на то, чтобы продвинуться вперед на пару километров. Такими темпами намечать дорогу на карте можно было ещё лет десять.
Никогда еще БАМ не строился так быстро. За пять лет был восстановлен подход на Тынду, в 1979-м – достроен участок восточного БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре, построен Северобайкальск, открыт сложнейший мост через реку Витим… По строительным меркам, это было настоящее чудо, ведь железнодорожные пути проходили через десятки тоннелей, пробитых в сопках (один из них – самый длинный в России, Северомуйский, больше 15 километров!) и поднимались на эстакадах над болотами и вечной мерзлотой. Только три километра из каждых четырех трасса шла по насыпям, остальное – по воздуху или над землей.
Темпы строительства росли с каждым днем, бригады вызывали друг друга на социалистическое соревнование, стремясь продемонстрировать слаженность и мастерство. За считанные дни выполнялись работы, для которых отводились целые месяцы. В самом конце стройки одна из бригад сумела за световой день уложить больше 5 километров пути – по тем временам это вообще был мировой рекорд. Такими же темпами строились мосты через реки и эстакады, пробивались в скалах тоннели… Правда, оборотной стороной комсомольского энтузиазма стало падение качества: когда дорога была открыта, оказалось, что многие путепроводы не готовы выдержать тяжелые составы, а практически каждый мост имеет серьезные дефекты, так что даже легкие поезда смогли двигаться по ним лишь на минимальной скорости, не быстрее 20-30 километров в час.
